In deze studie, een aanvulling op een in 2018 gepubliceerd rapport van CE Delft waarin de kosten en baten van een verbod op zware stookolie (HFO) in de IMO Arctische wateren zijn bepaald, worden de potentiële impacts op Russische handelsstromen geanalyseerd van een verbod op gebruik en vervoer van HFO voor gebruik door schepen in deze wateren (hierna ‘het Arctisch HFO-verbod’ te noemen). Het eerdere rapport is hier te vinden: a Residuals bunker fuel ban in the IMO Arctic waters.
De studie brengt de kostenimplicaties van een Arctisch HFO-verbod voor Russische handelsstromen niet volledig in beeld, maar geeft een schatting van de mogelijke extra vervoerskosten van een dergelijk verbod en analyseert de potentiële kostendoorberekening aan de hand van een case study.
De voor de case study geselecteerde handelsstroom is ruwe-olievervoer door drie shuttletankers vanaf de Varandey-exportterminal in de Pechora Zee, een zuidoostelijk deel van de Barentszzee, naar de Kola-baai bij Moermansk. Hiervoor werd gekozen omdat het een voorbeeld is van een gevestigde Russische vervoersstroom waarvan wij inschatten dat het Arctisch HFO-verbod een voor het doel van deze studie relevante impact zal hebben. Er zijn bovendien voldoende gegevens en informatie beschikbaar in de Engelstalige literatuur, omdat het Varandey-project tot 2000 teruggaat.
In de studie werd ervan uitgegaan dat het Arctisch HFO-verbod in 2021 wordt ingevoerd; dat is dan ook het jaar waarover de analyse wordt gevoerd. In dat jaar moeten schepen inmiddels voldoen aan de internationale zwavelnormen voor de maritieme scheepvaart die vanaf 2020 gelden.
De case study laat zien dat als de shuttletankers in 2021 op LNG varen, het Arctisch HFO-verbod niet tot extra vervoerskosten zal leiden. Als de drie tankers hierdoor op een andere brandstof moeten overschakelen en hiervoor distillaat kiezen, zullen hierdoor in 2021 de totale vervoerskosten met USD 0.3-10 miljoen stijgen, vooral afhankelijk van hoe de tankers aan de zwavelnormen gaan voldoen en ook van de bunkerolieprijzen in 2021.
In de referentie-prijsscenario, met een a mid-range-prijs tussen distillaat en de referentiebrandstof (HFO of laagzwavelige HFO), stijgen de brandstofuitgaven met 6-50%, afhankelijk van hoe de schepen aan de zwavelnormen gaan voldoen.
We merken op dat er bij het schatten van de aan het verbod gerelateerde meerkosten ervan uit is gegaan dat als de schepen op een andere brandstof overschakelen om aan het verbod te voldoen, deze brandstof zowel heen als terug wordt gestookt. Als de tankers ervoor kiezen (laagzwavelige) HFO te gebruiken op de heenvaart vanuit Moermansk, dat buiten de IMO Arctische wateren ligt, zouden de verbod-gerelateerde meerkosten echter lager dan deze schatting uitvallen.
De totale extra vervoerskosten in 2021 als de tankers op een andere brandstof moeten overschakelen en daarvoor distillaat kiezen, komt neer op 0-0.2% van de waarde van de lading ruwe olie die vervoerd wordt.
Omdat het Arctisch HFO-verbod vermoedelijk slechts weinig concurrerende olievervoerders zal treffen, lijkt het in het onderzochte geval onwaarschijnlijk dat de meerkosten aan de afnemers van de ruwe olie kunnen worden doorberekend. De verbod-gerelateerde kosten zouden dan door andere spelers in de keten moeten worden opgevangen, zoals de verlader or tanker-eigenaar. Dit zou een stimulans kunnen zijn om voor andere opties te kiezen om aan de nieuwe regels te voldoen, zoals overschakeling op LNG, als deze goedkoper is, of bezinning op alternatieve middelen zoals pijpleidingen.
We merken bovendien op dat bij het vervoer van andere producten de kosten van het Arctisch HFO-verbod door andere spelers in de keten zullen worden gedragen, afhankelijk van de betreffende marktstructuur. Voor producten anders dan ruwe olie kunnen de kosteneffecten van het Arctisch HFO-verbod dus afwijken.