In dit onderzoek, uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, hebben we twee beleidsvraagstukken bekeken rondom de emissiereductiedoelen voor de Nederlandse luchtvaart.
Het eerste vraagstuk gaat over de mogelijkheden om de bestaande reductiedoelen uit de Luchtvaartnota 2020-2050 te borgen door luchtvaart op te nemen in de Nederlandse Klimaatwet. We hebben verschillende beleidsopties geïdentificeerd om dit te doen, waarbij we van elke optie de consequenties, kansen en risico’s hebben geanalyseerd. We concludeerden dat voor alle beleidsopties het opnemen van de reductiedoelen in de Klimaatwet op zichzelf onvoldoende is om de doelen te borgen, en hiervoor aanvullende instrumenten nodig zijn om de emissies te reduceren. Desondanks zou het opnemen van de doelen in de Klimaatwet nog steeds een voordeel bieden ten opzichte van de huidige situatie waarin de doelen niet wettelijk zijn ingebed, omdat de luchtvaartdoelen zo een integraal deel van de klimaatbeleidscyclus zouden worden en daardoor een grotere rol zouden spelen in het klimaatbeleid dan nu het geval is. Andere kansen en risico’s die we gevonden hebben betreffen onder andere de posities van stakeholders en de consequenties voor de klimaatdoelen van andere sectoren, alsmede de hoeveelheid koolstofverwijdering die nodig zou zijn om aan de doelstellingen in de Klimaatwet te voldoen.
Het tweede vraagstuk heeft te maken met het Long-Term Aspirational Goal (LTAG) voor de luchtvaart, dat in 2022 is aangenomen door ICAO. LTAG komt neer op een mondiaal netto-nul emissiedoel voor de internationale luchtvaart in 2050, ter ondersteuning van het temperatuurdoel van het Parijsakkoord onder het UNFCCC. Dit doel wordt niet vertaald in nationale doelen, maar door gebruik te maken van een drietal scenario’s over de toepassing van verschillende maatregelen voor emissiereductie, alsmede aannames over het aandeel in de mondiale luchtvaartemissies dat aan Nederland kan worden toegekend, zijn we erin geslaagd om het Nederlandse aandeel in LTAG te vergelijken met de huidige Nederlandse emissiereductiedoelen voor de luchtvaart. We hebben geconcludeerd dat de doelen uit de Luchtvaartnota min of meer vergelijkbaar zijn met het meest ambitieuze scenario dat we hebben gebruikt. Echter, tot aan 2050 zijn de cumulatieve emissies die consistent zijn met de doelen van de Luchtvaartnota (281 Mt CO2) nog 16% hoger dan de 243 Mt CO2 die onder dit scenario zijn toegestaan.