Residuals bunker fuel ban in the IMO Arctic waters. An assessment of costs and benefits

De IMO heeft besloten om te beginnen met de ontwikkeling van een verbod op het gebruik en het vervoer van zware stookolie (HFO) als scheepsbrandstof op schepen die in de zeeën van het Noordpoolgebied varen. Een dergelijk verbod zou bulkvervoer van HFO als lading niet verbieden, maar zou schepen die in deze wateren varen verplichten andersoortige bunkerbrandstoffen te gebruiken en te vervoeren. Dit zou tot lagere emissies van roet leiden en eveneens tot verminderde kosten en schade in geval van olielekkage, maar ook tot additionele kosten voor eigenaren/exploitanten van schepen die anders HFO- of HFO-blends ter aandrijving zouden hebben gebruikt/vervoerd.

Er zijn zorgen geuit over de mogelijke gevolgen van een dergelijk verbod op de maritieme handel, in het bijzonder de gevolgen voor Arctische gemeenschappen en hun economieën. In dit verband is het doel van deze studie kosten en baten van een verbod op het gebruik en het vervoer van zware stookolie (HFO) als scheepsbrandstof op schepen die in de zeeën van het Noordpoolgebied varen in te schatten. De studie is echter geen volledige kosten-batenanalyse.

Meer in het bijzonder berekent deze studie (1) de verbodgerelateerde meerkosten voor scheepeigenaren/ exploitanten op het niveau van de vloot die in de zeeën van het Noordpoolgebied actief is en (2) op het niveau van individuele schepen waarbij onderscheid tussen verschillende scheepstypes wordt gemaakt, (3) de potentiële impact op consumentenprijzen middels twee casestudies, en (4) de opruimkosten die uitgespaard zouden worden in geval van een olielekkage.

De belangrijkste conclusies van de studie zijn als volgt:

1. We hebben de verbodgerelateerde kosten voor het jaar 2021 voor de vloot die in de zeeën van het Noordpoolgebied actief is en haar vaarbewegingen binnen de IMO Arctische wateren onder de aanname geraamd, dat alle schepen het verbod naleven door op destilaatbrandstoffen over te schakelen. Afhankelijk van de prijzen van bunkerbrandstoffen in 2021 worden deze kosten in een Lage en Hoge prijsscenario op US$ 4-21 mln. berekend en op US$ 13 mln. in een Base Case-prijsscenario. Bij de laatste wordt een midden-prijsspreiding verondersteld tussen destillaatbrandstof en HFO. Dit betekent dat de brandstofuitgaven van de Arctische vloot ten behoeve van bewegingen binnen IMO Arctische wateren als gevolg van het HFO-verbod in 2021, afhankelijk van de bunkerbrandstofprijzen, met 3-18% zouden toenemen; in het Base Case prijsscenario zou de toename 9% zijn.
2. De verbodgerelateerde meerkosten per schip zijn geraamd, onderscheiden naar scheepstype. Opnieuw werd dit gedaan voor vaarbewegingen binnen IMO Arctische wateren en onder de aanname dat alle schepen het verbod op gebruik en vervoer van HFO-brandstoffen naleven door overschakeling op destillaatbrandstoffen. Voor het Base Case-prijsscenario werden de gemiddelde meerkosten voor individuele schepen op 2% geraamd voor het geval dat deze op laagzwavelige brandstof (LSHFO) overschakelen om aan de mondiale zwavellimiet van 2020 te voldoen en, afhankelijk van de kosten voor de scrubber, op 4-15% voor schepen die ervoor kiezen om aan de limiet middels het gebruik van een scrubber te voldoen; de verwachting is dat de meeste schepen hiervoor op LSHFO zullen overschakelen.
3. De potentiële impact van het HFO-verbod op consumentenprijzen werd geanalyseerd middels twee casestudies. Beide laten zien dat deze prijzen waarschijnlijk relatief weinig door het verbod zullen worden beïnvloed, zelfs als de verbodgerelateerde meerkosten van vervoer in hun geheel aan de consument zouden worden doorberekend. In de ene casestudie, waarin de potentiële verbodgerelateerde meerkosten voor consumenten in Groenland werden geschat, bleek het HFO-verbod tot een toename van 0.2-0.5% in gemiddelde in- en uitvoerprijzen te leiden. De tweede case study, waarin de mogelijke verbodgerelateerde meerkosten van voedselleveringen aan Iqaluit in Noord-Canada werden geschat, wees op een toename van 0.2% in huishoudelijke uitgaven als gevolg van het HFO-verbod.
4. De opruimingskosten die gemaakt zouden worden in geval van een olielekkage vallen lager uit als zware stookolie door verbodsconforme brandstof wordt vervangen. De door het HFO-verbod uitgespaarde opruimingskosten worden, onder de aanname dat alle bunkerolie aan bord uitlekt, op US$ 3.4-45 mln. (LSHFO-lekkage) en US$ 5.3-70 mln. (HFO lekkage) per incident geschat, afhankelijk van scheepstype en -tonnage. Naast de uitgespaarde opruimingskosten, zou in geval van olielekkage het HFO-verbod ook tot lagere sociaaleconomische en milieuschadekosten leiden. Om te kunnen bepalen bij welke frequentie van olielekkage-incidenten de baten van het HFO-verbod de meerkosten daarvan overstijgen moet daarom een volledige kosten-batenanalyse van het verbod worden uitgevoerd.